Quanto pesa il blocco di Suez

Il caso della Ever Given, la nave cargo che si è incagliata nel Canale di Suez bloccando per sei giorni la delicata via di passaggio, si è concluso con la liberazione della portacontainer e la ripresa del traffico. È stato necessario del tempo per smaltire la coda di centinaia di navi che hanno preferito attendere invece di virare a sud, verso il Capo di Buona Speranza, e circumnavigare l’Africa.

Secondo gli osservatori, i disagi per il trasporto commerciale non sono però finiti: in primo luogo vanno considerati i ritardi nelle consegne sia per le merci che hanno atteso la liberazione di Suez sia per quelle che hanno scelto di allungare la tratta; va poi previsto l’impatto sull’attività portuale, dove al periodo di calo del traffico previsto per effetto del blocco seguirà molto probabilmente una congestione di navi in arrivo, che determinerà ritardi per l’espletamento delle pratiche e per lo scarico delle merci.

“Con il blocco del Canale di Suez si è concretizzato un rischio raro ma ad altissimo impatto che non era stato previsto nelle analisi di risk assessment. Si tratta di uno scenario che finora era stato considerato di rischio politico, ma non come conseguenza di un incidente di navigazione. Questo deve far riflettere soprattutto perché le conseguenze dei danni indiretti rischiano di essere di gran lunga superiori ai danni diretti subiti dalla nave”, osserva Carlo Cosimi, vice presidente di ANRA e Head of Corporate Insurance and Risk Financing di Saipem Spa.

Per quanto sia durato un tempo tutto sommato limitato, i contraccolpi di un blocco totale del traffico lungo il Canale di Suez sono notevoli per i mercati di Europa, Asia e anche Nord America. La riprogrammazione delle rotte verso il Capo di Buona Speranza e la costa occidentale dell’Africa potrebbe portare a un ritardo complessivo di 15/20 giorni, di cui 7 o 8 dovuti ai superiori tempi di navigazione e un’altra decina tra attesa e scarico ai porti di destinazione. “Sicuramente ci saranno ripercussioni e ritardi nelle supply chain di diversi settori, dal momento che alcune navi trasportano semilavorati o materie prime che servono a industrie di trasformazione, le quali a loro volta subiranno intoppi e discontinuità”, afferma Cosimi.

Per quanto riguarda l’Italia, gli esperti di Intesa Sanpaolo hanno stimato che nel 2020 sia passato per Suez il 40,1% del commercio marittimo complessivo del Paese, pari a un valore di 82,8 miliardi di euro. La quota potrebbe essere destinata a incrementarsi perché il canale è uno snodo fondamentale della rotta via mare che unisce Italia e Asia, con scambi commerciali strutturati ulteriormente dal progetto della “Via della Seta” che collega il paese con la Cina.

Per la sua posizione protesa tra Mediterraneo e nord Europa, l’Italia è il primo paese europeo nel trasporto a corto raggio all’interno del bacino marittimo tra Europa, Nord Africa e Medio Oriente, con 216 milioni di tonnellate di merci e una quota di mercato pari al 36% (secondo l’Istituto Italiano di Navigazione). Più in generale, nel totale dell’interscambio commerciale italiano che avviene via mare, l’import occupa il 56% e l’export il 43% (Nomisma – Rapporto Shipping Italia 2020).

Tra i settori dell’economia italiana che possono essere più colpiti da un blocco nel Canale di Suez, il principale è probabilmente quello alimentare. Secondo Coldiretti, l’organizzazione degli imprenditori agricoli italiani, a risentirne sarà in particolare l’attività di import – export agro-alimentare con la Cina: nell’export troveranno difficoltà tutti i principali prodotti nazionali confezionati, dal vino all’olio extravergine, mentre sarà bloccata l’importazione di concentrato di pomodoro cinese, che nel 2020 è stata stimata in 70 milioni di chilogrammi. Già in un contesto pre-pandemia un incidente come quello della Ever Given avrebbe comportato degli importanti danni indiretti al settore, ma dopo le difficoltà registrate lo scorso anno dal mercato delle materie prime agricole l’impatto potrebbe essere ancora maggiore: dopo mesi di rallentamento, infatti, l’inizio del 2021 si era mostrato positivo, con un aumento delle spedizioni agricole Made in Italy verso la Cina aumentate del 19,4%.

Tutto ancora da valutare, poi, l’impatto sui costi del petrolio, e quindi dei prodotti energetici, in un paese in cui il trasporto commerciale interno avviene per l’80% su ruote, contro una media europea del 73% (dato 2018 di Anfia).

Infine, c’è l’aspetto assicurativo complessivo dell’incidente. Secondo Cosimi, l’impatto sarà anzitutto sulla copertura assicurativa corpi nave (H&M) dell’armatore per le operazioni di salvataggio, mentre per i danni che potrebbero essere reclamati dalle autorità che gestiscono il Canale di Suez entrerà in gioco la copertura assicurativa per la responsabilità armatoriale (P&I): “In questo momento appare azzardato anticipare quantificazioni di danni potenzialmente reclamabili da tutti i terzi danneggiati a carico dell’armatore, sebbene sia facile immaginare che saranno molto importanti e che si trascineranno in lunghi contenziosi legali”.